JR北海道は、開発を進めている「デュアル・モード・ビークル(DMV)」の乗客を乗せて行う試験的営業運行を4月26日から昨年と同じJR釧網線で行うと発表した。
運行区間は昨年と同じ浜小清水―藻琴間(約11キロ)のレールを走行し、周辺の道路をバスモードで走る。運行は4月26日から5月6日までの毎日と、5月10日から6月29日までの土日。計27日間の予定している。
DMVについては久しぶりに書いたがその後の進展はどうなっているのであろうか。昨年11月に脱線事故を起こしたが、つい先日、南阿蘇鉄道に車両が貸し出され、走行体験会が行なわれている。各地で導入の声は揚っているが、南阿蘇の場合、購入の確立はかなり高そう?島原鉄道の廃止区間にも走らせたいという話もあったらしいがその後どうなったか。
最近のニュースを聞いているとこのDMVの適性、定員などから考えて閑散区は当然だが観光地に隣接している鉄道に向いていそうで、岳南鉄道のような純粋な地域の足というよりは、観光鉄道としての方が活路を見出せそうである。また、2,30キロ程度の短距離路線がいいのではないか。
管理人は是非、新夕張-夕張間に走らせてもらいたい。観光バス機能も兼ねれば夕張観光の目玉になるのではないか。その他、大沼-森(砂原回り・駒ケ岳周辺観光)、留萌-増毛(町内観光)、幌延-稚内(サロベツ原野・豊富温泉など)など観光需要があり、バス機能の観光に適していると思う。
なお、DMVについては「線路にバスを走らせろ 「北の車両屋」奮闘記」(朝日新書)に詳しく誕生への経緯などが書かれている。少し前の本だが興味深く読んだ。
【参考】JR北海道ホームページ
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コメント(6件)
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管理人様こんにちは。
確かにDMVの将来的運用については、一番大きな問題としては、定員にあるような感じがします。
どうしても、定期的な運行をすれば、通勤・通学者、特に高校生の通学の足としては無理でしょう。2両連結でも。
もう一つは、鉄道の安全の大きなルールである、閉そく方式があるから、どの路線でもかまわないとはなりません。
となれば、管理人様の言われるとおり、当面は観光なんでしょうね。話題性は、世界にまで行き渡ってますから。
大沼-森の道南方面は「SL函館大沼号」運行されますから、JRの地区的目玉としては、新夕張~夕張間はいいかもですね。新夕張~夕張間は一閉そく区間ですから、運行管理も容易だと思います。(以前は清水沢駅に腕木式の信号がありました。)
私は春の人事で、すっかり出張が多くなり、これから毎月のように東京出張があります。来週もです。
都内を走る電車の進歩には驚かされています。さすがにまだまだ新路線が建設される都会だとつくづく感じます。
ご紹介の本、私もしばらく前に読みました。
素直に、面白かった。
ただ、DMVが定員の問題も含めて、将来、より汎用性のあるものになるためには、やっぱり改造に依らず専用設計の車体が必要なのでは、とも思いました。
元夕張市民様も仰るとおり、新夕張~夕張間はいいかもです。
また、ニセコ周辺もいいのでは、と思いましたが、閉塞の問題もさることながら、やはりキャパ不足か?
ところで、JR北海道は「改造」だとか「復元」だとか、何か綿々とこういう考え方の技術のDNAみたいなものを持ち合わせているのでしょうか?
ちょっと前に試作されたハイブリッドカーも在来車のボディがベースですし、車両の新製よりも在来車の改造を想定した技術なのかな、と思ったりもしました。
元夕張市民さん、こんにちは。
さすがプロの視点からのご意見ありがとうございます。やはり現実的には新夕張~夕張間になってしまいますね。話題性もあるので是非実現してもらいたいと思います。お願いしますね(笑)。
最近は都内でも開業が相次いでいます。舎人ライナーは東京人でも知らないような「舎人」の地名をいっきにメジャーにしましたね。明治通り下を走る新しい地下鉄の開通もあります。首都圏に住んでいても普段乗らない鉄道に乗ると車両やルートが変わっていて新鮮ですが迷ってしまうほどです。
東京出張の折、もしお時間があればご連絡を下さい。
札幌運転所隣人さん、お久しぶりです。いつもブログを拝見させていただいています。
DMVのニセコ導入案は私も考えました。需要は読めないところがありますが、何度も乗っている昆布温泉行きのニセコバスは観光ルートにも関わらずいつもガラガラ。最近は外国人を意識した周遊バスもありますが、コース設定を含め市場調査する必要もありますね。
夕張コースはいちばん無難で話題もあるのでPRにもってこいと思います。
車両の技術に関しては管理人は詳しくないので「夕張市民さん」に聞いた方がいいかもしれません。
北海道では閑散区に導入されたキハ03(レールバス)や客車を改造したキハ45、さらにはアンフィビアバスなど「改造文化」の下地がありそうです。
札幌運転所隣人さんはじめまして。
DMVはもともと車両、線路や地上設備に費用がかからないので、ローカル線を廃止せずに維持するために開発されたはずです。なので、自前で少ない両数のために設計したり、生産することは逆にコストがかかってしまうのではないでしょうか。
工場にラインも必要ですし、要員もかかえることになると思います。
JRの工場はもともと延命工事とか保全工事を施工してますから、既存の設備に付帯設備を追加したり、パーツを取り替えることは容易と考えます。
JR発足後の改造工事では、現在でも学園都市線(札沼線)で走っているPDCは優れものと思います。キハ141。
余剰客車(50系)に、エンジンを積んでDC化したものです。
国鉄北海道時代の80型改造のアルファコンチネンタルEXPが最初だったと思います。
新製となると、最近の新しい283系とかはメーカーから車体の枠や部品を取り寄せ、苗穂工場で組み立てたものだと思います。
元夕張市民さま、はじめまして。
確かに、低コストがコンセプト(と、言うか命題)のDMVの車両に、莫大なコストを要するようでは本末転倒でしょうし。
「線路にバスを走らせろ」によると、最大のネックは中・大型バスの構造(リアーエンジン)にあるようでした。って、ことは、バスメーカーに安くてデカいマイクロバス?を作らせればいい、と言ったら暴論ですが・・・、とにかく今後の普及次第でしょうか。
「アルコン」も当時としてはまさに画期でした。車両のデザインにせよ、座席の販売手法にせよ、分割民営化を間近に控えた時期の登場でしたが、なんか新しさを先取りしている感がありました。